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C'est définitif : le Vulcan XH558 ne volera plus après 2013. 10/16/2012

 

Pourquoi le Vulcan XH558 quittera la scène aéronautique avec plus de panache que les Lightnings d'Afrique du Sud

Après 16 années de travaux de remise en état de vol, puis cinq années de présentations en vol, de 2008 à 2012, les propriétaires de l'Avro Vulcan XH558 devront faire l'impossible pour rassembler les 400.000 Livres Sterling nécessaires pour achever la maintenance hivernale du bombardier. Ensuite, il leur faudra mettre sur la table 300.000 Livres de plus, pour maintenir cet avion en état de vol jusqu'au début de la prochaine saison des meetings britanniques. C'est alors que tout devrait rentrer dans l'ordre pour que le XH558, demeure actif dans le ciel de Sa Majesté. Le XH558 avait déjà vécu les mêmes aventures financières pendant les hivers précédents. Les comptables du XH558 Trust estiment que la dame Vulcan leur a coûté la modique somme de 2 millions de Livres par an. C'est peu dire, mais heureusement, ces fonds ont été alimentés grâce à la générosité de millions de bienfaiteurs. Car rien n'a été oublié dans ce qui représente la plus grande opération de marketing intensif jamais réalisée pour remettre en service un ancien avion militaire. Qui plus est, ce warbird de taille, restera comme le plus cher de tous, dans l'histoire du patrimoine aéronautique mondial. Commercialisation de souvenirs, sponsoring divers, et surtout la vente de participations " sous la forme " de " shares " d'une valeur de quelques dizaines de Livres pour le remplacement d'équipements clefs de l'avion. Alors ce mois-ci, il vous est proposé d'investir 30 Livres dans la maintenance des sièges éjectables, ou 20 Livres dans les freins. Où plutôt, voulez-vous participer à l'entretien de l'alimentation en d'oxygène, pour une mise de 20 Livres ? On ne peut être plus imaginatif pour obtenir le concours de toutes les bourses, d'autant plus que votre nom, cher donateur, sera inscrit - à jamais -  sur les portes des soutes de l'avion. C'est à se demander, pourquoi un tel bon sens collectif dans l'entretien d'un avion ancien, est si peu de mise chez les francophones.
Mais les bonnes choses ont une fin, et d'ailleurs, personne en 2007, n'avait pensé que le Vulcan en aurait pour plus de trois ans de service… Ainsi dans sa dernière lettre qu'il adresse à ses fans et bienfaiteurs, le Président du Vulcan Trust annonce la couleur pour la fin de l'année 2013. Les ferrures liant l'ensemble des structures des ailes devront être changées à l'issue du dernier meeting de l'année ; il en va de la sécurité en vol de l'avion, et la facture s'élève à 200.000 Livres supplémentaires rien que pour ce travail. Mais " je vous demande de ne pas envisager cette dépense… " annonce le Président. En guise de précisions, il explique que d'autres challenges tout aussi délicats à résoudre, pourraient encore être découverts dans les 18 mois à venir : les ingénieurs ignorent si les modifications des ailes ne seront pas suivies de surprises supplémentaires, engendrant des coûts additionnels et prohibitifs, qui restent impossible à estimer à l'avance. C'est avec tristesse, mais beaucoup de sagesse - et d'honnêteté -  que le Trust décide donc, de mettre fin à la carrière du Vulcan à l'issue de la saison 2013.
C'est la sécurité du public comme de l'équipage dont il s'agit. Et je me demande ce qu'en pensent les membres de Thunder City, en Afrique du Sud, depuis qu'ils ont lu le rapport d'enquête de l'autorité de l'aviation civile sud-africaine, au sujet du crash de leur Lightning biplace, lors d'un meeting aérien à Overberg en 2009. Cet English Electric Lightning était l'un des trois derniers du même type, encore opérés dans le monde. lls appartenaient tous à Thunder City, sur l'aéroport du Cap. Cette société avait pour vocation de faire voler des civils à bord des derniers chasseurs supersoniques britanniques, datant de la guerre froide : des English Electric Lightning et des Blackburn Buccaneer.
Rappelons les faits. Le 13 novembre 2009, le Lightning biplace ZU-BEX de Thunder City arrive à Overberg - avec un passager à bord - et répète une démonstration devant le public, au coucher de soleil, avant de se poser. Une fois sur la piste, l'un des deux moteurs souffre d'une panne de post-combustion, au moment où son pilote, Dave Stock, doit émerveiller le public en illuminant le crépuscule de la lueur des flammes des réacteurs légendaires. Dave signale une panne, et coupe les moteurs. Ensuite il attend son équipe de maintenance en retard sur les routes, et doit se débrouiller seul, pour libérer son passager du cockpit. Plus étonnant, ce passager va lui-même se charger de trouver quelqu'un pour remorquer l'avion… Dans les 12 heures qui vont suivre, un mécanicien va placer des bacs sous l'avion pour en recueillir l'huile qui fuit ; une habitude, sur ce type d'avion, dit-on chez Thunder… Le lendemain matin, Dave Stock reprend l'air pour une nouvelle démonstration, comme si rien se s'était passé la veille. Il signale au contrôle aérien, une panne hydraulique qui empêche son train d'atterrissage de s'abaisser. Alors qu'il rallonge son vol, tentant de trouver une parade, son Lightning s'enflamme, et s'écrase, et il ne réussit pas à s'éjecter. Le rapport stipule que les fuites d'huile ont alimenté le feu pour qu'il se propage, la post-combustion ayant servi d'allumette. Pourtant ce n'était pas la première fois que chez Thunder, on recueillait l'huile dans un sceau.., et que les avions continuaient à voler. Et pourquoi les " cartridges " des sièges éjectables n'avaient pas été changés dans les délais imposées par les fiches d'entretien ? A l'heure du meeting, leur date légale d'utilisation était périmée d'un mois. Et je pense à ce mystérieux passager de la veille, qui finalement, a eu bien de la chance de ne pas être monté dans ce Lightning, un jour plus tard, ce 14 novembre...
Je n'ai jamais lu un rapport de crash aussi accablant. La preuve en est, que dans l'année qui a suivi ce drame, les responsables de Thunder City, autrefois réputés pour leur expertise dans les jets anciens, furent contraints par les autorités sud-africaines, d'abandonner sans délais leurs activités sur cette catégorie d'avions, au motif qu'ils ne pouvaient attester de leur pleine capacité à  assurer la maintenance des Lightnings. Le constat sur l'entretien du siège éjectable en dit long. Ce drame était-il le résultat d'une somme de maladresses, ou d'une lois des séries sur le ZU-BEX ? J'ai du mal à ne pas y voir une cascade de négligences, ou plutôt, de mauvaises habitudes prises dans l'opération de ces jets. Les équipes de Thunder City auraient fait preuve, semble-t-il, d'un excès de confiance dans ces avions qu'ils connaissaient trop bien... Il me semble que seule une gestion très rigoureuse de la maintenance, doit déterminer l'avenir d'un avion historique dans les meetings. Ces majestueux avions des années soixante sont en effet très difficiles à maintenir en état de vol, dans la mesure ou leurs constructeurs d'origine, n'existent plus pour apporter leur soutien à la maintenance de systèmes autrement plus complexes que les équipements des avions de la deuxième guerre mondiale. Ce sont les organisations propriétaires de ces beaux supersoniques, qui doivent faire produire des pièces conformes aux spécifications d'origine, par des industriels modernes - et compétents - qui les leur facturent au prix fort de la série limitée. Devant de telles contraintes, la gestion du Vulcan aura toujours montré le bon exemple, en tenant compte des coûts d'entretien astronomiques pour un avion " vintage ". La fin des vols de ce bombardier d'Avro sera trop émouvante pour tout le monde, mais quel exemple, que celui qui est donné par le Trust avec cette décision d'arrêter, eux qui ont toujours tout fait pour que l'aventure du XH558 continue le plus longtemps possible. Mais le premier vol, ce mois-ci, d'un Mosquito restauré par AV Specs, exemplaire unique au monde de ce bimoteur, démontre que l'univers de la restauration n'a pas fini de nous livrer d'admirables nouveautés pour continuer l'aventure, avec de nouveaux types d'avions.

 

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